網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)：司機(jī)愛恨交織的背后，物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型與挑戰(zhàn)

“以前天天要在信息部泡著，現(xiàn)在有了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，找貨方便多了?！?一位貨車司機(jī)感慨道。然而，另一位司機(jī)卻眉頭緊鎖地補(bǔ)充：“貨運(yùn)平臺(tái)的出現(xiàn)，確實(shí)讓我們省了很多事，但同時(shí)也衍生出許多問題，如惡意壓價(jià)、抽傭比例不合理、附加費(fèi)增多等?！?還有司機(jī)無奈嘆息：“不僅如此，貨運(yùn)平臺(tái)制定的司機(jī)服務(wù)條款愈發(fā)苛刻，讓我們感到無所適從。” 近期，記者在與卡友交流時(shí)真切感受到，他們對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)可謂是又愛又恨。這愛恨交織的背后，究竟藏著怎樣的深層次緣由？

供需整合提效，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)賦能物流轉(zhuǎn)型

近年來，市場需求的蓬勃增長與政策的大力扶持雙輪驅(qū)動(dòng)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)如雨后春筍般迅速崛起，引得大量企業(yè)與資本紛至沓來、競相入局。互聯(lián)網(wǎng)仿若一條無形卻強(qiáng)韌的紐帶，憑借其便捷的信息渠道，將貨車司機(jī)與海量貨源緊密相連，眾多司機(jī)紛紛入駐平臺(tái)，開啟了在線接單完成運(yùn)輸任務(wù)的新模式。行業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)直觀地顯示，超七成貨車司機(jī)已習(xí)慣通過線上平臺(tái)攬取貨源，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)毋庸置疑地成為貨車司機(jī)承攬業(yè)務(wù)的關(guān)鍵通途。

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2024 中國物流平臺(tái)發(fā)展報(bào)告》鄭重提及，在政策春風(fēng)的持續(xù)吹拂下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營愈發(fā)走向規(guī)范化，已然成為公路物流領(lǐng)域降本增效的中流砥柱。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，全國已有 3286 家企業(yè)成功斬獲網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營資質(zhì)，企業(yè)數(shù)量呈穩(wěn)步上升之勢，市場集中度同步提升，這一系列跡象清晰地昭示著，以交易為核心的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)正昂首闊步邁入全新的發(fā)展階段。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)總經(jīng)濟(jì)師崔忠付明確指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為平臺(tái)經(jīng)濟(jì)在公路物流領(lǐng)域的生動(dòng)實(shí)踐，是新質(zhì)生產(chǎn)力的有力彰顯。它借助互聯(lián)網(wǎng)的強(qiáng)大力量，對(duì)運(yùn)力資源進(jìn)行整合配置，推動(dòng)運(yùn)輸模式從繁瑣的 “層層轉(zhuǎn)包” 華麗轉(zhuǎn)身為高效的 “直采到車”，精準(zhǔn)直擊公路物流行業(yè)長期存在的 “小、散、亂” 頑疾，大刀闊斧地削減中間環(huán)節(jié)，運(yùn)輸成本得以顯著降低。

以貨拉拉為例，自創(chuàng)立伊始，便巧妙運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)思維，匠心獨(dú)運(yùn)地將海量司機(jī)與貨主無縫對(duì)接，精心構(gòu)建起涵蓋線上下單、智能匹配及售后服務(wù)的閉環(huán)交易體系，全方位、精準(zhǔn)地滿足同城及跨城運(yùn)輸中的多樣化物流訴求，為商戶及司機(jī)呈上豐富多元的物流服務(wù)與增值服務(wù)選擇。依據(jù)招股書披露的數(shù)據(jù)，2021 年至 2024 年上半年期間，貨拉拉平均月活躍商戶數(shù)量從約 960 萬家一路攀升至約 1520 萬家，平均月活躍司機(jī)人數(shù)由約 82 萬名躍升至約 136 萬名；其全球交易總額更是從 2021 年的 67.63 億美元（折合約 491.19 億元）一路高歌猛進(jìn)至 2023 年的 94.14 億美元（折合約 683.73 億元），并在 2024 年上半年達(dá)到 49.91 億美元（折合約 362.49 億元）。與此同時(shí)，貨拉拉完成訂單量也由 2021 年的 4.03 億筆穩(wěn)健增長至 2023 年的 5.88 億筆，2024 年上半年達(dá)到 3.37 億筆。

抽傭爭議頻發(fā)，運(yùn)價(jià)博弈陷惡性循環(huán)
在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)一路狂飆突進(jìn)的發(fā)展進(jìn)程中，其與運(yùn)輸從業(yè)者之間的矛盾也如影隨形，日益尖銳。2022 年，貨拉拉因推出 “多因素計(jì)費(fèi)模式” 和 “特惠順路單” 等服務(wù)，被司機(jī)群體指責(zé)變相壓低運(yùn)價(jià)。此外，貨拉拉、快狗打車等平臺(tái)的高額抽傭比例以及不斷上調(diào)的會(huì)員費(fèi)，如同導(dǎo)火索，多次點(diǎn)燃平臺(tái)司機(jī)的不滿情緒。一面是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)賺得盆滿缽滿，盡享豐厚利潤回報(bào)；另一面卻是貨車司機(jī)收入如滑梯般不斷下滑，這種市場失衡與不合理現(xiàn)象迅速引起相關(guān)監(jiān)管部門的高度警覺。

近年來，貨拉拉、滿幫、快狗打車等平臺(tái)屢屢被政府相關(guān)部門約談。在強(qiáng)力監(jiān)管的震懾下，貨拉拉曾公開承諾整改，進(jìn)一步健全完善企業(yè)經(jīng)營管理制度，切實(shí)保障貨車司機(jī)的合法權(quán)益。但現(xiàn)實(shí)卻給人潑了一盆冷水，貨車司機(jī)面臨的諸多痛點(diǎn)問題并未得到有效根治。河北貨車司機(jī)趙合義在接受記者采訪時(shí)吐露心聲，之前，身邊朋友大多在貨拉拉平臺(tái)找貨，可近兩年大家對(duì)平臺(tái)規(guī)則愈發(fā)不滿，抽傭比例升高、搶單難度加大、運(yùn)價(jià)持續(xù)走低。在他看來，如今貨車司機(jī)基本喪失了和貨主議價(jià)的權(quán)利?！捌脚_(tái)壓低運(yùn)價(jià)籠絡(luò)貨主的行為，已經(jīng)持續(xù)了很長時(shí)間。然而，面對(duì)這種情況，我們卻毫無話語權(quán)，只能艱難維持運(yùn)營?！?貨拉拉平臺(tái)司機(jī)劉大霖?zé)o奈地說。除運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷外，平臺(tái)收取的高額抽成和會(huì)員費(fèi)，也讓運(yùn)輸從業(yè)者背負(fù)沉重經(jīng)濟(jì)壓力，對(duì)貨運(yùn)平臺(tái)的信心逐漸消散。劉大霖還指出，當(dāng)前平臺(tái)上超載超限的訂單信息屢見不鮮，很多總重超過 10 噸的貨物竟要求 4.2 米藍(lán)牌輕卡承運(yùn)，這無疑助長了違規(guī)運(yùn)輸?shù)耐犸L(fēng)邪氣。山東貨車司機(jī)王德亮同樣滿是無奈：“貨運(yùn)平臺(tái)不可能無償為我們解決找活兒的難題，他們需要盈利也是可以理解的，但平臺(tái)不斷提升抽傭比例，著實(shí)是讓我們有些吃不消。”

深入剖析貨拉拉招股書，其盈利模式對(duì)貨車司機(jī)群體的 “依賴” 昭然若揭。2024 年上半年，貨拉拉收入結(jié)構(gòu)由貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)業(yè)務(wù)、多元化物流服務(wù)業(yè)務(wù)和增值服務(wù)業(yè)務(wù)三大板塊構(gòu)成。其中，貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)業(yè)務(wù)以 53.7％的占比獨(dú)占鰲頭，成為貨拉拉最主要的收入來源。而該業(yè)務(wù)的收入細(xì)分為司機(jī)繳納的會(huì)員費(fèi)和完成貨運(yùn)訂單后的傭金，這意味著貨拉拉超過一半的收入直接源自司機(jī)群體。從利潤層面審視，“會(huì)員費(fèi)＋信息費(fèi)” 混合變現(xiàn)模式，是貨拉拉在 2023 年和 2024 年上半年實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力之一。

破局之道，重構(gòu)利益分配新生態(tài)
司機(jī)、貨主與平臺(tái)，本應(yīng)是唇齒相依、互惠互利的命運(yùn)共同體，如今卻陷入對(duì)立乃至反目成仇的尷尬境地，這無疑給公路物流行業(yè)的健康有序發(fā)展蒙上一層陰影。面對(duì)這一棘手矛盾，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)究竟該如何突圍？

“當(dāng)前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)正處在發(fā)展的關(guān)鍵十字路口，規(guī)范平臺(tái)合理化運(yùn)作、切實(shí)維護(hù)貨車司機(jī)群體合法權(quán)益、改善道路貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)環(huán)境已然刻不容緩。” 物流行業(yè)專家孔震言辭懇切地表示，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)而言，將追求利潤增長的壓力一股腦兒轉(zhuǎn)嫁給一線運(yùn)輸從業(yè)者，這種短視行為顯然是極不明智的，單純從運(yùn)營端挖掘利潤絕非長久之策。展望未來，若想實(shí)現(xiàn)合規(guī)、可持續(xù)發(fā)展，平臺(tái)務(wù)必深入思考、厘清長遠(yuǎn)利益的 “賬本”，在提升運(yùn)營效率和增強(qiáng)技術(shù)能力等方面下足功夫，確保平臺(tái)司機(jī)數(shù)量與貨源數(shù)量達(dá)成動(dòng)態(tài)平衡，精心打磨成熟的運(yùn)營和盈利模式，切實(shí)保障各方利益不受侵害。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人冷靜剖析道，如果貨運(yùn)平臺(tái)無法提供差異化服務(wù)和可持續(xù)的盈利模式，即便有源源不斷的資金 “輸血”，也難以在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。要想打贏這場攻守戰(zhàn)，貨運(yùn)平臺(tái)需精心構(gòu)筑核心競爭壁壘，回歸服務(wù)本質(zhì)才是當(dāng)務(wù)之急?？爝f行業(yè)專家趙小敏也建言獻(xiàn)策，面對(duì)龐大的資金需求和日益白熱化的同業(yè)競爭，貨運(yùn)平臺(tái)必須兼具外部融資能力與內(nèi)部盈利能力，持續(xù)優(yōu)化運(yùn)營模式，提升平臺(tái)智能化服務(wù)水平，并堅(jiān)守安全底線，唯有如此，才能在競爭浪潮中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健、長遠(yuǎn)發(fā)展。總之，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)既承載著物流變革的希望之光，又面臨著重重矛盾困境，唯有重構(gòu)利益分配生態(tài)，回歸服務(wù)初心，才能在時(shí)代浪潮中揚(yáng)帆遠(yuǎn)航，推動(dòng)公路物流行業(yè)邁向新的輝煌。

（來源/中國汽車報(bào)）